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鳳凰：每輛車8元的利潤，隻有偷著樂瞭
文章導讀： 繼ofo與上海鳳凰達成代工協議，將500萬輛訂單交給這一頗具歷史感的國民自行車品牌後，6月上旬又傳出ofo即將收購捷安特的消息。
《中國經濟周刊》 記者 銀昕 | 北京報道
（本文刊發於《中國經濟周刊》2017年第25期）
繼ofo與上海鳳凰達成代工協議，將500萬輛訂單交給這一頗具歷史感的國民自行車品牌後，6月上旬又傳出ofo即將收購捷安特的消息。
“收購捷安特目前隻是個傳言。”一位ofo內部人士對《中國經濟周刊》記者說，“收購不是不可能，關鍵要看性價比。”上述人士表示，若收購捷安特能使ofo的產品質量大幅提升才有意義，否則，保持與多傢供應商的合作、擁有更豐富的產品線才是ofo的首選。
早在2016年底，拒絕過多個共享單車項目融資邀約的星瀚資本創始合夥人楊歌就曾預言，共享單車靠租賃構成的商業模式很難成立，向上遊整合自行車生產端的供應鏈資源或成為其發展方向。半年後，ofo果然先與上海鳳凰、天津飛鴿等制造商達成合作關系。
在進入產業鏈上遊後，ofo離“出海”更近一步。而已逐漸淡出人們視野的老牌單車品牌，也走到瞭轉型的十字路口。
鳳凰把控質量，小黃車目標“出海”
時間撥回5月6日，ofo與上海鳳凰宣佈達成代工協議。在與ofo合作前，上海鳳凰這傢有120年淵源的企業已經許久沒有出現在大眾的視野中。
“共享單車的最終目的並不是消滅所有供應商。作為一個全體國民都對其深懷感情的老品牌，鳳凰也絕對沒有淪落為共享單車的代工工廠。”ofo供應鏈總監陳正江對《中國經濟周刊》記者說，這種合作的結果隻可能是雙贏。
小黃車一直被詬病的質量問題，也是此次雙方合作的基礎。車輛的設計研發非互聯網公司所長，借助鳳凰成立華東地區研發中心，再加上此前的小黃車全球研發中心富士達，以及與飛鴿開啟的上遊合作，ofo已連接眾多優秀的單車研發資源。
上海鳳凰自行車有限公司副總裁季小兵表示，鳳凰將累積多年的與騎行有關的數字和圖紙均開放給ofo團隊，每一個具體的參數都是兩傢合議的結果。
“在共享時代，單車平臺和自行車企業的分工進一步專業化。ofo借助鳳凰的產能、研發和海外佈局優勢，擴大行業領先地位；鳳凰則將成為ofo在華東地區的研發基地，利用ofo累積的大數據資源按需生產，合理利用資源。”陳正江說。
值得註意的是，早在2016年底，ofo就宣佈將在2017年內進入倫敦和矽谷試運營，今年3月更是將一款有變速功能的單車推入新加坡市場，其對海外市場的野心路人皆知。而鳳凰可以對ofo的質量進行把控，為其提供符合國際標準的單車。
“每輛8元的凈利潤，隻有偷著樂瞭”
在鳳凰之前，ofo與另一傢單車制造商天津飛鴿在2016年12月也達成瞭代工協議。截至2017年3月，天津飛鴿月均為ofo生產的單車達40萬輛。不同的是，飛鴿選擇瞭低調處理，而鳳凰則高調合作。
“鳳凰廠恰逢成立120周年，希望在業績不是特別好的情況下發力推廣這次合作，ofo是順應合作方的要求。”一位ofo的公關負責人對《中國經濟周刊》記者說。
上海鳳凰在與ofo合作前夕曾公開發佈信息，也從側面證實瞭鳳凰目前的困境：“根據2016年的產能條件，一份500萬輛的ofo訂單可產生凈利潤4000萬元人民幣。”也就是說，在產能條件不變的前提下，上海鳳凰在與共享單車品牌的合作中，每輛單車的凈利潤隻有8元。
自我國開始大力發展汽車產業以來，自行車作為代步通勤工具的生存空間不斷被擠壓。上海鳳凰自行車有限公司副總裁季小兵對《中國經濟周刊》記者介紹，到2013年，國內自行車市場的規模已被擠壓至銷量不到3000萬輛。“不過，截至2016年底，這個體量在3年多的時間裡沒什麼變化。也就是說，即便汽車產業繼續發展，也不會繼續搶占自行車的‘蛋糕’。”
然而，共享單車的出現，打破瞭這個“靜態平衡”。“2017年的數據要到下半年才會出來，我不知道這部分市場會被蠶食多少，但被擠壓是肯定的。”季小兵說，傳統自行車廠商再次感到瞭危機。
據統計，目前中國有超過1000個品牌在分食僅剩的自行車市場，“巨頭”們的日子並不好過。“我國的自行車市場未進行過較為徹底的洗牌，而是依然保留著完全市場競爭關系，沒有形成寡頭壟斷。”季小兵說，飛鴿、永久、鳳凰等知名品牌的市場占有率均為個位數。
因此，與共享單車的合作成瞭自行車巨頭們的良藥。對於每輛車8元凈利潤的問題，季小兵向《中國經濟周刊》記者予以證實：“500萬輛的訂單已經大大超過鳳凰前一年的總產量，有活可幹對鳳凰來說十分重要。每輛車獲利8元，這個數字很可觀，我們隻有偷著樂瞭。”
傳統產業鏈轉型在即
“社會進步瞭，自行車廠商就必須做出調整，否則就會被時代潮流淘汰。”全國自行車工業信息中心主任霍曉雲認為，傳統自行車廠商沒落的根源並不是共享單車和互聯網企業，而是企業自身的原因。
“目前，除瞭被汽車、共享單車蠶食的通勤代步這塊蛋糕，其實還存在著另一個較為可觀的市場。”霍曉雲所說的是高端騎行市場，以健康、越野和時尚為賣點，“這些個性化的用戶對品牌的忠誠度很高，應該成為自行車廠商主攻的市場。”
星瀚資本創始合夥人楊歌認為，共享單車比老牌自行車廠的未來變數更大。他分析，共享單車距離形成健康的財務數據和盈利目前依舊遙遙無期，一旦行業洗牌或背後投資方出現變數，ofo的前景並不明朗，“飛鴿、鳳凰可以一面開拓高端騎行市場，一面在通勤代步市場不景氣的時刻趁機先吃掉一兩個訂單‘解渴’。這樣一來，他們至少不是合作中吃虧的那一方。”
與單車制造商相比，其產業鏈下遊經銷商和修理工的日子更是舉步維艱。“人人都共享，誰還來買單車騎？”一位自行車零售店的負責人視共享單車為“洪水猛獸”，從2016年底開始，通勤代步的低端自行車基本賣不出去，隻有電動自行車和高端山地車的生意可做。
不過，共享單車的服務體系已經為傳統產業鏈下遊的修理工和經銷商提供一條出路。在共享單車設計制造、流量數據以及線下維護的三段產業鏈中，共享單車品牌目前的興趣點在第二段，即流量數據。但要真正打通整條產業鏈，第一段和第三段必須有合作商參與。“論設計制造，沒人做得過飛鴿和永久；線下維護，我們也有服務能力。”季小兵表示，鳳凰所掌握的經銷商和修理工完全可以轉變成為共享單車鏈條最末端的服務人員，負責單車品牌一直頭痛的線下運維和調度工作。
目前，摩拜、ofo等公司，已經招募大批運維人員，其中不少正是之前傳統產業鏈下遊的自行車修理工。
(中國經濟周刊)
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